“长城打死不做增程”VS“讲这话的人不懂技术”，你会选插混还是增程？

引言：一场关于技术路线的激烈争论

最近，一则关于长城汽车董事长魏建军在直播中表态“长城打死也不做增程”的新闻，在社交媒体上掀起轩然大波。而另一边，理想汽车创始人李想则公开喊话：“中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一到两年内都转成增程式的技术路线。”

这看似是两家车企之间的口水战，实则背后是一场关于新能源汽车技术路线的深度博弈。

魏建军为何坚持“长城打死不做增程”

长城汽车总裁穆峰曾明确表示：“长城没有规划增程技术，未来也不可能做增程。”魏建军更是亲自下场支持这一立场。

从他的角度出发，长城之所以坚定地站在插电混动（PHEV）阵营，是因为其认为增程式电动车本质上是一种过渡性技术。虽然目前在城市通勤场景中表现不错，但一旦进入高速或长途行驶状态，其动力衰减、油耗偏高的问题就会暴露出来。

“增程式电动车更像是一个‘油改电’的变种，并不是真正意义上的新能源进化方向。”——某业内人士观点

此外，长城本身拥有成熟的DHT（混合动力专用变速箱）技术，在多挡串并联架构上积累了大量经验。因此，他们更愿意将资源投入到自己擅长的领域，而不是去追赶别人的脚步。

李想力挺增程式，未来趋势真的会倒向它吗？

反观理想汽车，作为国内增程式电动车的代表品牌，李想显然对这条技术路线充满信心。他在社交平台上直言：“我认为未来两三年，很多坚持插混的车企都会转向增程式。”

他的逻辑也很清晰：增程式结构简单、制造成本低，且更适合城市日常通勤。尤其对于那些不常跑长途、又担心续航焦虑的用户来说，增程式确实是一个性价比很高的选择。

不过也有反对声音指出，增程式电动车的高速性能较弱，发动机只能发电不能驱动车辆，导致在高速行驶时体验较差。这也成为很多人质疑增程式技术是否具备长期竞争力的关键点。

插混与增程的核心区别在哪？

要理解这场争论的本质，首先要搞清楚两种技术路线的区别：

插电混动（PHEV）：电机与发动机协同工作，既可以纯电行驶，也可以由发动机直接驱动车辆，甚至可以实现发动机+电机联合驱动。

增程式电动车（EREV）：发动机仅用于发电，不参与驱动，车辆始终由电机驱动。也就是说，增程式本质就是一辆“带发电机的电动车”。

增程和插混各自的优缺点分析

我们不妨来做一个简单的对比：

项目	插混（PHEV）	增程式（EREV）
结构复杂度	较高	较低
高速性能	较强	较弱
油耗表现	较好	一般
成本控制	较高	较低
智能化适配	受限于机械结构	响应更快

从这张表可以看出，增程式在成本和智能化方面具有一定优势，但在高速行驶和能耗控制方面略显不足；而插混则在综合性能上更全面，但结构更复杂、成本更高。

价格战背后的技术成本较量

目前市场上，增程式车型普遍比同级别插混车便宜几千到一万元不等。这种价格差主要来源于技术复杂度的不同。

插混系统需要配备复杂的变速箱和动力耦合装置，而增程式只需一套简单的发电机组即可。这使得增程式更容易实现规模化生产，从而降低整车成本。

但也正因为如此，增程式在面对高速、长途等复杂工况时，劣势也更加明显。比如在跨城高速行驶时，增程式电动车的动力输出完全依赖电机，而发动机只能充当“充电宝”，无法提供额外驱动力，导致加速乏力、能耗陡增。

谁才是未来的主流？市场和政策如何影响选择

从政策层面来看，国家对新能源汽车的支持正在逐步向“零排放”倾斜。插混车型由于仍存在燃油发动机介入的情况，未来可能面临补贴退坡、路权受限等问题。

而增程式电动车虽然不属于纯电车型，但由于其在城市通勤场景中几乎可以做到“零油耗”，在某些地区仍然享受新能源牌照、购置税减免等政策红利。

从市场需求来看，越来越多的城市用户开始倾向于选择增程式电动车，尤其是年轻家庭用户，他们更看重的是用车成本和智能化体验，而非极致的性能。

作为消费者，我该如何选择？

如果你：

• 经常跑高速、长途出行需求高 → 推荐插混
• 城市通勤为主、偶尔短途出游 → 推荐增程式
• 预算有限、追求性价比 → 增程式更有优势
• 注重驾驶体验和动力性能 → 插混更合适

我个人的选择是插混。因为我经常出差，有时需要连续跑几百公里高速，这时候增程式电动车的动力衰减问题就变得非常明显。相比之下，插混车型在没电时可以直接切换发动机驱动，动力更稳定、油耗更低。

当然，最终还是要根据自己的实际使用场景来决定。无论是插混还是增程，它们都是新能源汽车发展过程中的重要组成部分，各有千秋，不存在绝对的好坏之分。