导读： 一、中国燃油车与新能源车产能现状 | 二、李书福为何说“不再扩产”？ | 三、国际舆论中的“产能过剩”真相 | 四、未来出路：整合还是淘汰？
最近，关于“全球汽车产业是否真的存在严重产能过剩”的话题在多个平台上频繁刷屏。从重庆汽车论坛到商务部官方回应，再到匈牙利外长的公开表态，这场围绕产能过剩的争论早已不只是行业内部的讨论，而是上升为一种国际性的产业话语权博弈。
一、中国燃油车与新能源车产能现状
根据近期在百人会上披露的数据，目前中国燃油车产能已超过3000万辆，而近年来新建的新能源汽车产能也达到了2000多万辆。尽管部分企业尝试通过“油电转换”来消化旧产能，但实际效果并不理想——每年仅能转化两三百万辆。
这意味着，即便新能源市场持续扩张，传统燃油车产能依然面临巨大的结构性压力。
以重庆为例，这座曾经年产超300万辆汽车的城市，如今上半年产量仅为82.39万辆，整体产能利用率不足40%。北汽银翔全面停产，力帆陷入债务危机，这些案例并非个例，而是整个行业调整期的真实写照。
二、李书福为何说“不再扩产”？
吉利控股集团董事长李书福在重庆汽车论坛上的发言引发广泛关注。他明确表示：“当今世界汽车工业存在‘严重的产能过剩’”，并宣布吉利将不再建设新的生产工厂或扩大现有产能。
这番话看似悲观，实则理性。李书福强调的是资源整合和全球产能再利用。在他看来，与其盲目扩张，不如通过合作盘活已有资源，既能保留熟练工人和技术体系，也能提升行业整体效率。
“我们决定不再搞重复建设。”这句话不仅是对自身战略的调整，更是对中国乃至全球汽车行业的一次提醒。
这种思路其实已经在部分头部车企中形成共识。比亚迪、蔚来等品牌虽然仍在扩张，但更多是通过技术升级和智能化改造来提升单位产能价值，而非单纯追求数量增长。
三、国际舆论中的“产能过剩”真相
“产能过剩”这个标签，最早是由一些西方国家强加给中国新能源产业的。他们试图将中国电动车出口强劲等同于“产能过剩”，从而限制中国产品进入国际市场。
对此，商务部政研室副主任丁维顺曾明确指出：“把中国新能源产品出口多等同于‘产能过剩’，既有悖常理与常识，与客观事实也是严重不符的。”
匈牙利外长西雅尔多在接受央视专访时也直言不讳：“这完全是子虚乌有！”他认为，国际贸易的本质是基于各国比较优势进行分工协作，不能简单地用一个国家的供给与需求来判断全球产能是否合理。
四、未来出路：整合还是淘汰？
面对产能过剩的现实，中国汽车产业正在经历一场深刻的洗牌。低端产能过剩、高端供不应求的结构性矛盾日益突出。
对于传统车企而言，转型不是选择题，而是生存题。长安、长城、广汽等企业已经开始布局智能电动化转型，而像小鹏、理想这样的新势力也在不断挑战传统制造模式。
“中低端产能严重过剩，行业进入淘汰赛。”这句话已经成为业内共识。
未来的竞争，不再是比谁建的厂多，而是看谁能更高效地整合资源、提升技术水平、优化用户体验。正如王令浚所言：“坚持开放合作、互利共赢，才是全球经济发展的正确方向。”
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